带尾翼的轿跑还不到15万，上汽这是要掀桌子了？ ...

带尾翼的轿跑还不到15万，上汽这是要掀桌子了？

原创 脖子哥

昨天名爵 MG7 上市，按上汽的尿性，脖子哥以为这车 17 万起，一个月卖个几百台，最后在市场上销声匿迹。

但当价格出现在屏幕上时，我的眼睛都 tm 直了。

1.5T 11.98 万起， 2.0T 14.58 万起，大顶配 16.98 万。

这价格，甚至骗过了上汽自己的员工。

而像领克 03 、广汽影豹这类紧凑型轿车，基本也就是 14 万左右起售。

而 MG7 ，是中型车，车长能比上面那俩多出 20 厘米。但价格，甚至比这俩还低。

这也让 MG7 成了目前市面上，唯二卖进 15 万的 2.0T 中型轿车。另一台是奔腾 B70 ，长这样：

你懂我意思 8 。

而除了 MG7 ，前两天上市的飞凡 F7 也是掀了电车市场的桌子。

这台和智己 L7 同平台的中大型纯电轿车，起售价20.99 万。不仅让 23 万起售的中型车 Model 3 沉默了，也让 34 万起售的智己 L7 懵逼了。

这波无差别攻击，就感觉上汽突然悟了。

因为前一阵，他们还在用飞凡 R7 和智己 LS7 猛攻理想和蔚来的 40 万阵地。没过几天，就突然开始用错位竞争偷袭 10 万和 20 万的大众市场了。

我非常怀疑，上汽是从前一阵的降价潮里找到的定价灵感。因为当时最火的梗，就是 “ 20 万的 C6 老气横秋， 13 万的 C6 沉稳大气 ” 。而现在，人们对 MG7 的评价是这样的：

真是只要价格够低，任何问题都算不上问题。

不过这个道理，上汽明白的稍微有点晚了。曾经的他们，手上的牌好到让人嫉妒，到了今天却只能说打得稀烂。

上世纪 80 年代，我们的汽车工业还处在刚建号的阶段，新手村都还没进。大众作为第一批打算进军中国市场的车企，搞出了家喻户晓的桑塔纳。

当时和大众一起开荒的，就是上汽。

靠着入局早的红利，上汽大众成了当时尽人皆知的大车企，上汽的地位也是一路飙升。到了 1997 年，上汽通用成立，这意味着当时德系和美系阵营的两大巨头，都成了上汽的战友。

什么版本最佳阵容。

2006 年，上汽荣威品牌成立。2007 年，英国品牌 MG 名爵被上汽全资收入麾下。脖子哥现还依稀记得，当时上汽直接把的豪华车型罗孚 75 搬到了国内，并取名荣威 750 。

华丽的造型和 V6 的动力，真能让人大呼卧槽。

而在合资统治国内市场的这 20 年中，上汽一直是销量数据最好看的那一个。

比如在 2018 年，上汽集团的年销量就达到了 705 万辆。而根据数据，那年国内总共只卖了2300 万辆车。也就是说，巅峰的上汽，霸占了近三分之一的国内汽车市场。

然而，好景不长。

2017 年起，国家加大了对新能源汽车的补贴力度，大批新势力品牌开始涌现。此时的上汽作为油车时代的巨人，和当年的诺基亚非常相似，对固有阵地自视甚高，对存量市场充满信心。

但是，他们忽视了新能源技术的迭代速度。

油车时代，一款新车的规划往往需要提前数年。但在电车时代，新车从规划到落地最快一两年就能完成。所以当上汽打算用一款产品战五年的时候，新能源车可能已经更新过一两次了。

久而久之，产品力的断层就出现了。

消费者们也不傻，在新能源车便利性和用车成本都占优势的情况下，肯定也不会愿意为落伍的用车体验买单。因此在 2018 年之后，上汽集团的销量迎来了接连的下滑。

首当其冲的，就是上汽大众和上汽通用这俩合资品牌。

前者连续五年内销量下跌， 22 年 124 万台的成绩相比 18 年的 201 万台爆跌了近四成。上汽通用也是从 17 年的超 200 万台跌到了 133 万台，直接回到了十年前的水平。

而且不只是合资受打击，上汽的自主品牌也在经受着口碑危机。

所谓自主品牌，其实就是荣威和名爵。说实话，这俩品牌在刚开始的时候调性还是很高的。特别是荣威，当年甚至还推出过硬派越野车 W5 。

这可比坦克 300 啥的 old school 多了。

但是，随着网约车行业的兴起，荣威旗下的多款车型——比如 i6 和 Ei5 ——因为经济实惠，就变成了网约车从业者们购车的首选。

虽然没有官方的数据统计，但只要你去过上海，基本就能打到顶着荣威标的网约车。

久而久之，荣威的形象就和网约车划上了等号。而作为消费者，当然也不太愿意被误认为是滴滴司机，所以，荣威的销量也是一直不温不火。

在合资和自主的两面夹击下，上汽自然需要寻找新的机会。

19 年之后，蔚小理火了。人们发现，原来自主品牌卖个四五十万也是有市场的。上汽一看，这机会必须抓啊。于是乎在 2020 年，他们搞出了智己汽和飞凡，定位40 万左右的豪华纯电市场。

但很明显，这一步并不算明智。

正如我们之前所说，上汽的口碑基础是合资品牌树立起来的。如今合资市场走低，上汽大概率也会受到影响。

而且，上汽乘用车的网约车标签短时间内也没有办法去除，在国内这个买车看调性的市场，以这样的背景冲击高端，结果势必不会理想。

就比如一说飞凡，很多人第一反应就是高端荣威。。

这一点从智己 L7 的销量就能看出来。今年二月份，这台车在国内一共就卖了95 台。和它同级的蔚来 ET7 ，成绩则是 664 台。可谓极其惨淡。。

但好就好在，这一步刚迈出去，上汽就察觉到不太合适了。

从智己 LS7 开始，上汽新车的价格一再突破预期。

先是 LS7 把中大型纯电 SUV 的价格压到了 30 万上下，比蔚来的中型 SUV ES6 还便宜了不少；飞凡 F7 又把纯电中大型轿车的价格压到了 20 万左右；

到了刚发布的 MG7 ，更是来了一手王炸。

咱也不知道上汽的管理层是受了什么刺激，突然就把冲击高端的思路变成了薄利多销的错位竞争。但可以肯定的是，这是上汽做出过最正确的决定。

其实我早就想说，自主品牌想要做大，冲击高端永远不如价格亲民来得有效。

比亚迪为什么能成为世界混动一哥？就是靠把入手混动的价格门槛一降再降，让更多的普通车主也能享受到技术的便捷。

而拥有更大的群众基础，也能更容易反哺技术的优化和迭代。这个过程，无论是大众、通用，还是宝马和奔驰，无一例外都经历过。

一味地靠讲故事树立豪华品牌，自以为是地用新技术教用户做事，最终只会离群众越来越远。

现在的上汽，或许正面对着走出合资模式红利、靠自己的双手打天下的最佳时机，当然可能也是最后的机会。

而他们愿意用一台低价高质的车型作为新故事的开端，还是相当令人欣慰的。

MG7 无疑是一张好牌，这一次，上汽你可别打砸啦。

撰文：致命空枪   编辑：脖子右拧 & 面线   封面：焕妍

图片资料来源：

上汽名爵官方网站

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